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机长论道:慎防飞行基本驾驶术下滑

 

 

 

2015-05-21 10:59 来源:中国民航报 作者:刘清贵 阅读: 次 我要投稿

       飞行方式强调“人工”还是“自动”,应取中庸之道,非黑即白的极端思维都会带来恶果。只要条件允许,就应适当鼓励人工飞行,以便掌握并保持对飞机操作特性的熟练程度。

 

  高度自动化飞行,是未来发展的方向,本身并无不是,关键是要正确看待及应对它所带来的衍生风险,即妥善处理好飞行基本驾驶术退化、手工操作能力下降的普遍问题。在统筹自动飞行和手工飞行时,只有坚持以人为中心的自动化飞行,方为良策。

 

 

 

  2013年7月6日,韩亚航空OZ214航班(波音777-200ER机型)在美国旧金山机场着陆时撞上堤坝。2014年6月24日,美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了韩亚航空空难调查报告,事故调查小组指出,当天操控飞机的见习机长缺乏足够的手动着陆训练。

 

 

  在波音公司提交的材料中,负责航空安全调查的总工程师米歇尔·贝恩松认为,机组应该启动复飞程序。她表示,低于500英尺时,有很多线索表明飞机速度在减慢,推力设置不正确,飞机正在越来越低于下滑道。最终,在飞行员试图复飞前,飞机的速度减至103节,远比设置的137节要慢。所以,报告认为,失事航班飞行员过度依赖飞机的自动飞行系统,导致飞机在降落时飞得过低,速度过慢,这是事故发生的主要原因。

 

  针对手控飞行操作能力(通俗点说,就是“飞行基本驾驶术”)普遍下降的问题,国际民航业界是如何看待的呢?

 

美国联邦航空管理局提倡手控飞行操作

 

  2013年上半年,美国联邦航空管理局对运营商发出了一份安全警报SAFO(Safety Alert for Operators)。其主题是“手控飞行操作”,目的是“鼓励运营商,在适宜的时候,提倡手控飞行操作”。其背景显示:对飞行操作数据的分析(包括正常的飞行操作、事件、事故)表明,在手控飞行时,操纵错误的趋势在增加。

 

  美国联邦航空管理局认为,为了满足安全飞行的需要,必须保持和提高手控飞行操作的知识及技能。

 

  该SAFO进一步讨论了现代飞机自动飞行系统常用的操作使用(例如,自动驾驶仪或自动油门)。不幸的是,这些系统的连续使用,不利于手控飞行知识和技能的提高与保持。自动飞行系统是飞行员有用的工具,能够提高安全性,减轻飞行员的工作负荷,从而得到更精确的操作。然而,自动飞行系统的连续使用,可能导致飞行员的操纵能力降低。

 

  该SAFO鼓励采用综合方法,在初始/升级和复训中,将手控飞行作为一个重点。制定政策或检查内容,以确保飞行员有机会手控操纵飞机的机会,使飞行员提高手控飞行操纵能力,如在非RVSM空域和在减轻负荷条件下。

 

  此外,应制定政策,以确保飞行员了解何时使用自动化系统,如在高负荷工作条件或繁忙空域,需要准确实施自动飞行的使用程序。航空公司的业务政策应确保所有的飞行员在飞行条件合适的前提下,行使上述手控飞行操纵的知识和技能。

 

空客呼吁改进飞行员训练

 

  根据民航资源网发布的消息,在2015年4月11日召开的飞行员工会领袖国际大会上,空中客车集团高级安全专家哈里·内尔森(Harry Nelson)催促对全球的飞行员训练进行改进,这是迄今为止业内对于过度依赖飞机自动化危险发出的最有力警告。他呼吁,进行根本性的改变以提高飞行员的手动操控熟练程度和其他驾驶舱技能,这些技能多年来一直不太受人重视。

 

  其他业内高管以及飞行员领袖也已经在采用同样的做法。他们鼓励飞行员在模拟器中进行更多的手动操作练习;在天气良好且空域不繁忙的情况下,他们甚至鼓励飞行员在一些常规载客飞行过程中采用手动操作。但内尔森呼吁,需要在这一领域作出更多实质性努力,他同时强调了当前训练广泛存在的弊端。他声称,目前的练习对于飞行员来说往往太枯燥和可预测,机械的模拟器训练课程经常与实际飞行经验相脱节。

 

  随着引擎与飞行控制系统的可靠性和复杂性持续提高,自动化成为飞行安全的一个主要驱动因素,飞行员将绝大部分的飞行时间用于制订计划和监控机上系统。在大多数航行过程中,手动操控仅仅存在于起飞期间和着陆之前的几分钟时间而已。

 

  空中客车集团高级安全专家哈里·内尔森的担心是有道理的。目前,在全世界的航空公司中,空客A320、波音737等大型客机是主力机型,占据了相当大的比例,其航班平均是2.11小时/架次;而空客A330、波音777以上重型机,如果执行跨洋飞行任务,每架次的时间还会更长,大约在8小时/架次。国际上,大型机放机长的门槛标准通常是2700小时~3000小时飞行时间。按目前的运行模式,副驾驶放机长前在航空公司人工操纵客机的实际时间大约在75小时,人工飞行与自动飞行的比例大致是131.7。航段时间越长,其人工飞行所占的比重会进一步降低(如北京—纽约航线,平均13小时才起降1次)。有位资深机长告诉笔者,在重型机上,每个月,即使跨洋来回几趟飞了100小时,副驾驶最多能有两次操纵起飞、着陆的机会,满打满算恐怕也就是手控操纵20分钟,以此类推,飞1000小时,也就200分钟,还不到4个小时,而且大都是盲降,几乎遇不到修正像样儿一点偏差的机会。

 

如何解决手控操作能力下降的问题?

 

  训练是获取、保持和提高飞行技术的唯一途径。在飞行员培训上,笔者认为,应协调处理好以下两对矛盾:

 

  一是常规动作与高难技术课目的矛盾。现代民用飞机制造的理念大都是尽量开发利用自动设备,用以取代飞行员的操作,降低飞行员的操作强度。但对于极端条件下,自动飞行设备不能满意地完成逻辑性、准确性都要求很高的“双重故障”、“三重故障”。这时,飞机设计师将故障的飞机交给飞行员来处理和管控。所以说,飞行员是保证安全的最后一个保护神。每种机型都有相对复杂、安全相关度较高的故障项目。如“起飞时,关键发动机失效或火警”“急剧泄压、应急下降”“绿系统、黄系统液压同时失效”(如空客A320)等,如果这些故障处置不好,最终很有可能酿成飞行事故。因此,对这类故障,各公司都极为重视,在训练大纲中都将其作为必练必考项目。在训练课目设置上、在时间分配上、在检查员考试出题上,对这些课目都是重点覆盖的,当然这样做,肯定是必要的。但实际观察中发现,有的机组却在“重点课目”与“常规课目”存在偏颇现象,对“着陆偏差”、对“非精密进近”、对“低能见度”、对“大侧风带颠簸起飞着陆”等常见课目训练甚少,理由是这些课目是老生常谈、小儿科、没有难度。最主要是这些课目不是考试重点,所以在训练中出现了“楚王好细腰,宫中多饿死”的现象,训练围着考试课目转。而“灯下黑”的结果,就是普遍存在着上述常规课目训练时间不长的情况。而航班正常运行中,却恰恰在这些貌似“小菜一碟”的常规技术接二连三出洋相。这里存在着一个必须正确面对的问题。一边是如果训练不好这些高难课目,实际遇到之后,可能就是机毁人亡。这个结果是不可接受的。但发生的概率却非常低。另一边虽然是技术含金量不高的常规课目,但航班上天天遇到,衍生导致的飞行事故次数却不在少数。

 

  所以,训练应以满足运行需求,确保安全裕度为目的,对运行对安全要全覆盖,不留死角。既要照顾重点课目,又要兼顾常规课目。对于安全运行来说,没有不重要的课目,样样都要过得硬。笔者很赞同民航界一位飞行老前辈的教诲:对高难课目要熟,对常规课目要精,因为天天在河边上走,谁知哪只脚踩到水?

 

  二是训练个性化与训练整体要求的矛盾。因人施教,这是教育学中很重要的原则。由于每位飞行员的个性心理特征不尽相同,知识/能力结构、技术表现也存在一定差异,所以对训练的需求会因人而异。目前,各公司所开设的初始训练、升级训练、年度复训等课程,都是同样的标准版本,课目/时次完全一样。当然,作为必训、选训的课目清单,这是对的。但如果简单地以此为基准,管理粗放,对所有人训练“一刀切”,这就好比给每个人吃同样的“补药”,肾虚的却补了肝火旺的药方子。违背教育规律的做法,会大大减弱整体培训效果。所以,在完成必训课目的基础上,要针对受训者的实际技术需求进行个性化补差训练。制订个性化补充训练计划的依据是:在飞行理论、规章政策、运行标准、机型手册、飞行性能等方面,通过考试摸底(笔试、口试),弄清其存在什么薄弱环节(这方面如果有缺陷,在关键时候会降低飞行员的决断能力),缺什么,补什么。在实际操纵技术方面,通过快速存取纪录器(QAR)品质监控,通过航线技术检查,通过机组自愿报告,诊断其技术上存在什么安全隐患?存在什么技术难点?特别是副驾驶在建立运行经历过程中,哪些技术运行还没有把握?做到本人清楚,管理者有数。在实施训练之前,教员更应全面了解受训者的技术状况和理论水平,有针对性地修订教案,预先讲解,成竹在胸,上了模拟机或飞机,充分运用好“示范、提示、放手”等教学手段,抓好补差训练。作为检查员,也应了解被考人的技术情况,对有技术缺陷的地方,要设计编排考试课目,进行实际技术检验,确实达到大纲标准,才能签字认可。只有“飞行员本人—管理者—教员—检查员”联动抓好个性化训练,才能真正提高整体训练效能。

 

  同时,还要充分运用好“考试”这根指挥棒,明确将“人工操作技能”作为考试的重点之一。比如,可以将“极限侧风”“颠簸”条件下的目视起落,将边缘天气条件下的决断能力,将低高度条件下的进近着陆偏差修正纳入到必训必考内容中。

 

  另外,要正确设置QAR监控标准,在航班运行中,要区别对待诸如“副驾驶操作”“非精密进近”以及“特殊复杂机场运行”的情况,防止过分强调航班运行数据的“漂亮”,而统得太死,限制和扼杀了飞行教员的教学积极性,教学时不敢“放手”或者“放手量小”,导致副驾驶的技术进步非常缓慢,不利于打牢未来的安全基础。

 

  飞行方式强调“人工”还是“自动”,应取中庸之道,非黑即白的极端思维都会带来恶果。只要条件允许,就应适当鼓励人工飞行,以便掌握并保持对飞机操作特性的熟练程度。起飞和绝大部分着陆,还是需要凭借人工操作来完成,只有少数装备比较精良、经过验证,而且在航空公司“运行规范”中正式列入的机场,才可以实施自动着陆。在航班飞行中,需要采用非精密进近方式的时候经常存在,纠正“进近不稳定”、修正“进近、着陆偏差”以及“风向风速乱”的情况,也会天天遇到,即使起飞过程中的“单发”“发动机火警”“低空风切变”发生概率并不高,一旦遭遇,初期应对“控制飞行状态”,还需要机组立即上手,通过“一杆两舵”进行人工操作纠正,以扼制飞行状态的进一步恶化,尽可能将飞机恢复到可控的安全状态。如果说机长是“保证飞行安全的最后一道关口”,那么人工操作技能则是机长手中的最后一张看家王牌。

 

  人工飞行技能,自然需要“曲不离口”“拳不离手”。适时保持人工操作练习,可以提高得心应手控制飞行状态的能力,可以提高准确控制飞行数据的能力,可以进一步熟练以“姿态”信息为中心的注意力分配技巧,可以提高“瞄一眼儿”就可以发现飞行偏差和变化趋势的敏锐判断能力,可以进一步强化“人机合一”的飞行信心。可以预见,在一个相当长的时期内,只要是有人驾驶的飞行,人工操作的飞行技能,不但不能被弱化,反而应该得到增强。

 

  高度自动化飞行,是未来发展的方向,本身并无不是,关键是要正确看待应对它所带来的衍生风险,即妥善处理好飞行基本驾驶术退化、手工操作能力下降的普遍问题。在统筹自动飞行和手工飞行时,只有坚持以人为中心的自动化飞行,方为良策。

(责任编辑:朱亮)
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