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中国低空开放将开始推广 私人飞机上天不再难

2012-02-13 10:04 来源:《广州日报》 作者:陈治家、陈昕宇、阮晓 阅读: 次 

 黑格尔有句名言:“一个民族有一些关注天空的人,他们才有希望。”

  随着百座级的ARJ21客机、国产小鹰500等民用轻型飞机、直升机的试飞成功,以及2011年我国低空改革工作正式启动,这一年,也被中国航空界称为我国通用航空产业的元年。

  根据2010年国务院、中央军委出台的有关空域管制改革的指导意见,作为试点的广东,低空空域分类标准于2011年年底前完成。2012年低空开放将开始推广,包括私人飞机在内的中国通用飞机的春天渐行渐近。本报特推出关注通用航空系列报道,敬请垂注。

  亲历篇:

  私人买飞机容易想上天难

  每个人心中都有一个“飞天”梦想。截至目前,中国内地注册的私人飞机160架,其中15%属于珠三角的富豪;而根据预测,到2015年中国通用飞机机队规模达到2315~3670架,其中私人飞机:保守估计达500架。但让国人感到尴尬的事:中国内地现有注册通用飞机仅1000多架,而美国却拥有22万架。

  “买飞机容易,想上天却难上加难。”制约我国包括私人飞机在内的通用飞机发展的主要因素,很多人归结为低空管制。但随着2011年我国低空开放年的启动,广东作为全国首批低空开放试点省市,改革的时间表已排出:近期将在珠海海泉湾通用机场周边划设两个高度为1000米、半径为10公里的“报告空域”,到2012年下半年,完成珠海地区低空空域划设工作,并设立23个“报告空域”,批准设立珠海、阳江、罗定、柳州、梧州的五边航线。

  田威新——中国第一个拿到私人飞机牌照的飞行者。目前在佛山电台工作的他,还有另外一个身份是佛山市雄鹰高清影视航拍有限公司老板,但作为首个吃螃蟹者,他的飞行梦依然未圆满,由于管制众多,使用成本高昂,过去一年多的时间里他的飞机只是限于在地面滑行训练使用,鲜有真正冲上云霄。而由于找不到地方,至今他的私人小飞机都停放在院子里,经常引来附近孩子的好奇观望。他说,也许等到低空领域真正放开了,那一天他的飞行梦才算真正圆满。

  审批难阻断私人“飞天梦”

  1990年,当年正在喀什电视台当记者的田威新奉命前去采访小型飞机。表演结束后,田威新获邀登上飞机,上天体验了一把,从此一个飞行梦就在心中萌发。

  2001年年底,他终于通过全部考核,拿到了广东省第一本民间飞机驾照。随即,他立刻向北航飞行培训中心订购了一架“蜜蜂3C”型飞机。

  按照我国规定,个人购买飞机,除了需要拥有飞机驾照外,还必须要有由民航局颁发的飞机“国籍登记证”和“适航证”。在他之前民航局并未发放过一个私人飞机牌照。此后两年,田威新四次前往北京,多次递交资料,但等待的过程是漫长的。直到2003年,田威新才如愿获得了飞机国籍登记证和适航证。田威新称,这是全国第一份颁给私人的飞机牌照。

  但取得飞机牌照后,麻烦事还在后头,最初他考虑直接驾驶飞机回广东,但得知这次长途飞行途中要停四次,每次降落都要花费1000元,而且按照国家规定,他的私人飞机飞行前必须向民航和空军部门报批,民航管航线,空军管空域……心急的他把飞机卸成一堆散件,装在三个大箱子里,先用火车发送到广州东站,再从广州站雇车拉到高明。随后,他自己动手把飞机组装了起来。

  2003年10月25日,买到了飞机两年后,他的小飞机第一次从高明的西江大桥腾空而起冲上蓝天。但田威新的飞行梦并未就此圆满。审批,是每个私人飞机拥有者不得不面对的问题。

  深圳的的服装摄影师杨伟民自小便对航天航空技术特别着迷,虽然已过不惑之年,但他的“飞翔梦”却从未改变过。但是,对于一架动辄几百万元的私人飞机,杨伟民又“望而却步”。因此,他两年前便专门在宝安区新安街道租了一间工作室,自己DIY飞机。记者在采访中了解到,小到一颗螺丝钉,大到发动机,他都自己购买和安装,最终只花了8万元,便造起了一架飞机“小马”。

  功夫不负有心人,杨伟民自制飞机“小马”最终“一鸣惊人”,在深圳郊区的一块空地首次试飞便大获成功,其飞行高度约为400米,在空中飞行20多分钟。

  不过,要想让“小马”随时随地飞上蓝天并不是一件简单的事。杨伟民告诉记者,人人都有飞天的梦想,在深圳拥有一大批飞机爱好者,但是,即使是自制自飞的小飞机,在国内试飞都有许多限制,更别说是私人公务机了。“飞天前审批问题、飞行场地问题、飞机的停放和保养问题等,都是现实的问题。”杨伟民说。

  低空管制严“私飞”多“黑飞”

  买飞机和买跑车不同,从买下飞机到开飞机还有很长一段的距离。

  “离地三尺就要报飞,所以要么不飞,要么黑飞”,有私人飞机的富豪多这样感叹,因为我国目前私人飞机上天实行严格的审批制,有飞机想上天的确不是易事。

  目前我国低空飞行还是实行审批制。记者了解到,按照现行的法规,个人驾机上天飞行,除了飞行员具有合法有效的飞行驾照外;必须首先得到民航局核发的飞机适航许可证;此外还须经民航和空管理部门申请飞行区域和飞行计划,批准后方可飞行,三个条件缺一不可。

  而且,审批手续也可谓非常复杂。根据规定,私人飞行一般必须提前1周向民航部门提出申请,即便是紧急飞行,至少提前72小时申请。民航部门接到申请后,还要向空军申请,待民航和空军批准了,实施时再向当地空管部门申请方能飞行。而据专业人士介绍,“黑飞”的风险不小,最高可能面临20万元的罚款。

  “报了不一定批,就算批下来耗时十天半个月。我一般上午开飞机谈生意,下午开飞机去海边散心,如果每次飞行都要申请,那不是太麻烦?”深圳某酒店老板的儿子两年前开始迷上了驾驶飞机,并花了20多万元拿下了一个驾照。可是,让他烦恼的是飞机离地三尺就要报告,由于报飞程序繁琐,“黑飞”对于他来说是常事。 “可以说我是冒着重罚的风险在飞。”

  因此,一直在犹豫要不要购买私人飞机的金先生告诉记者,“深圳人买飞机,缺的不是钱,而是政策,我身边许多有钱的朋友都蠢蠢欲动,所以一旦放开低空空域管理,我预计私人飞机的数量肯定会出现‘井喷’。”

  飞机停放难一年托管费百万元

  中航通飞相关负责人介绍, 在美国有15000多个通用飞机场,很多人的直升机甚至就在家门口起飞,但在中国内地目前仅有70多个通用飞机场、临时起降点总共才200来个。

  “买飞机难,停飞机更难。”这是拥有私人飞机的富豪普通苦恼的一件事,大部分飞机爱好者都在为自己的飞机保管之地发愁,而飞机俱乐部则是他们的首选。专业人士向记者介绍,关键是在中国个人没有申报飞行的权利,需要把飞机交给专门的航空公司或飞行俱乐部托管,托管内容从飞机的日常维护到每次飞行的报批,以罗宾逊R-22型小飞机为例,一年的托管费用价格在几十万元至百万元人民币左右。

  不过,记者了解到,在深圳,也有的富豪将飞机停在了专业化的私人飞机基地。位于深圳宝安机场的金鹿公务航空深圳基地,它不仅是深圳首个公务机专用基地,也是内地唯一独资经营且取得完整营业资质的公务机基地。

  记者看到,该基地就在现有深圳机场候机楼与航空货站之间,外表为一座白色3层小楼,占地约300余平方米,而步入其中,宽敞明亮,设备无不豪华舒适,处处尽显尊贵。

  “不过停放价格不菲,将飞机养在那里不是一笔小开支。”飞机爱好者马先生说。

  除了这些公务机基地外,杨伟民向记者透露,为满足私人飞机拥有者的需求,在深圳不仅有人自造飞机,还更是有人自建小型机场。

  曾有预测估计,到2012年我国内地需要各类通用航空飞机10,000到12,000架。预计未来5年~10年,通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%。然而,实际上截至目前内地只有千多架通用飞机登记注册。还有这样一个测算,假设低空领域逐渐开放,我国5年内通用航空飞机将新增3000架,整个产业年均市场需求为300亿元,而目前大部分通用飞机制造商的主要经营收入却不是卖飞机,而是卖汽车零部件!

  这组数字的强烈反差正反映了我国通用航空仍只是处于起步阶段。正如中航通飞董事长孟祥凯所说:“国家产业发展的政策与环境还正在完善,空域管理改革目前还没有取得实质性进展,相关的配套政策和基础设施还不健全。”现状篇:

  通用航空仍在准备起跑

  低空开放逐渐解冻

  如今,珠海的天空依然静悄悄,看似并未实现“低空一旦放开,通航发展会出现‘井喷’”的预言。

  其实,自去年以来,有关放开低空飞行的消息便传得沸沸扬扬。2010年,国务院、中央军委出台了有关空域管制改革的指导意见,提出2012年之前为试点阶段,2012年至2015年为推广阶段,将试点区域取得的低空开放经验在全国更大范围内推广。

  根据该指导意见,广东地区低空空域分类标准于2011年年底前完成,将把省内实行管理改革的空域划设为“报告空域”、“监视空域”和“管制空域”三类,并制定出三类空域相互转化的标准和实施方案,并对三类空域制定针对性的飞行报批管理制度。与此同时,广东省低空空域管理改革工作的时间表也已排出:今年下半年将在珠海海泉湾通用机场周边划设两个高度为1000米、半径为10公里的“报告空域”;明年上半年完成珠海地区ADS-B地面设施建设,建立监视系统,批准设立珠海、阳江、罗定三边航线。到2012年下半年,完成珠海地区低空空域划设工作,并设立23个“报告空域”,批准设立珠海、阳江、罗定、柳州、梧州的五边航线。

  不过,国家产业发展的政策与环境还不完善,空域管理改革现在还没有实质性进展,相关的配套政策和基础设施还不健全。孟祥凯直指目前通用航空存在的构成产业的基础要素缺失。

  通航卖汽配等政策开放

  在我国通用飞机制造领域占有最大市场份额的中航通飞,2011年前11个月经营收入接近200亿元,而真正是来自通用航空的收入仅仅几亿!中航通飞公司相关负责人告诉本报记者,通用航空尚属于起步阶段,而九成以上经营收入来源于汽车零部件、机床、幕墙等非航空领域,目前公司主要靠其他经营来为通用航空产业作储备,等待我国通用航空事业的春天。

  有人算了这样一笔账:假设低空领域逐渐开放,5年内通用航空飞机将新增3000架,按单架飞机平均价格500万元,产业拉动比例1:10估算,整个产业年均市场需求为300亿元。因此,通用航空产业蛋糕何时能做到大,依赖于低空领域能否实质性地开放。

  “中国的通飞实际在起跑线上,但由于低空没有放开,因此实际上通用航空仍在准备起跑。”北京航空大学的EMBA中心主任程志超表示,这是中国通用航空产业发展的现状来看,经历了一个蛰伏期,从现在开始,应该有一个起步,但目前通用飞机占民用飞机比例仅13%。对比美国是航空强国,通航产业的发展更成为世界标杆。美国民航现在拥有飞机23万多架,其中通用航空飞机占96%左右;有飞行员70多万名,其中通用航空飞行员占绝大多数;有机场1.75万个以上,其中通航机场占96%左右。

  中国民用航空局运输司司长史博利日前在珠海出席通航产业论坛时透露,2010年以来我们通用航空企业的数量比上一年同期增长了20.4%。飞行小时、飞行员数量也有增长,行业能力不断增强,公务飞行和公务游览领域不断拓展,通用航空已经迎来了难得的发展机遇。

  费用高通过率低考牌难

  在佛山拥有自己私人飞机的田威新回忆起当年在北京参加北航大学飞行培训的情形。“当时一批学员仅有七八个人,除了老板外,还有4个北航的老师,到最后通过飞行考核(考了5分)的只有两个人,其他人由于近视等各种原因,到最后并没有拿到‘牌照’。”与考核相比,把更多人拦在飞行梦外的,可能是高昂的培训费用。“国家这块是不会给你补贴的,基本自费,按照现在的培训学校价格,最少十多万元。”田威新指出,目前国内私人小飞机飞行员培训的环境条件不够成熟,仅有为数不多的几个培训点如四川广汉有正规培训学校。

  因此,通用航空发展还将不得不面临人才紧缺和机场少这两大难题。史博利表示,涉及通用航空飞行的专业技术人员还严重不足,制约着通用航空的发展。记者了解到,截至去年,通用航空从业人员达到10861人,但其中正驾驶仅832人。

  我国通用航空市场对飞行员需求量很大,2011年缺口约在15000人左右。

  飞行员又当修理工保养难

  目前通用机场极少,数据显示,截至2010年年底,全国仅有通用机场及通用航空临时起降场点286个。

  “目前通用航空还面临的问题包括保障设施缺乏,大家想想汽车没有地方加油,买个零配件很费劲,找人修很困难,或是修得成本非常高。开车不需要知道天气怎么样,只要别有大雾就行,但是飞机不行,这些气象等基础设施我们没有。”

  “按照国外正常的情况,1个飞行员应该有3个机务员为他服务。”谈起保养田威新有一肚子话要说。事实上,他的私人小飞机保养维修完全是自己动手。“国内这方面的人才非常少,即使有费用也特别高,不是每个想开小飞机的人都能够给得起。”

  田威新也说出了自己这种保养方法不便的痛苦。“有两次飞机的活塞被击穿了不能用。”他从国内配件供应商买回来新的活塞,“部件有21个滚针,拆了之后就很难装上去,对着散落一地的零件,我呆呆的坐了一晚上,尝试过用磁铁吸、用黄油沾,一直捣鼓到第二天天亮。”

  挑战篇:

  广东应看到

  通用航空发展前景

  业内人士表示,随着国内通用航空的发展,国外的中小型飞机制造商也迟早会进入中国市场。

  “通用飞机的技术早已经成熟,但是核心技术仍然在国外,我们至少落后了20到30年。 ”本报记者在荆门采访时,中航工业特种飞行器研究所党委书记刘宜国如此表示。

  他还说,飞机的核心技术还是发动机,但是小型发动机国内并没有研发计划,因此各种型号的小型发动机全部都是进口。“发动机的价格我们也没有丝毫的议价权,这几年一直在涨价,如果国外卡住中国,不再出口给我们,这也会给未来轻型飞机的制造带来制约。我们希望国家对小型发动机进行立项研发。”

  政府补贴通用航空促发展

  针对目前面临的种种难题,史博利在2011中国通用航空产业论坛透露,民航局采取一系列措施,进一步优化通用航空发展政策环境。首先在基础设施建设方面,目前正在拟定通用航空机场建设的专项规划,并研究对通用机场、航油等基础设施建设予以资金支持。而财政资金支持方面,符合条件的通用航空作业项目,专业技术人员的培养也有望获得相应的政策补贴。

  中国民航大学校长吴桐水出席通航论坛时建议,中国通用航空必须建立一系列有利于通用航空发展的政策法规,才能飞起来。“首先进口的税要调整其中主要包括购买飞机的关税、增值税政策,鼓励通用航空企业的补贴政策,通用航空运行的有关标准(包括安全标准),通用航空基础设施建设的有关标准,运行审批程序等。其次,我们要鼓励政府给通用航空企业一定的补贴。目前国内如石家庄运输航空发展很快,就是因为政府有补贴。

  选取区域作为通用航空实验区

  “通用航空发展起来,飞行器飞起来,需要多方面基础要素条件和配套政策法规支持,特别要选取几个地方政府高度重视的区域作为通用航空发展的综合实验区。”吴桐水称。

  “如果成立试点,广东有理由也有实力成为入选区域之一。”程志超表示,北上广作为国内三大物流基地,拥有雄厚的工业和经济实力。而广东又毗邻港澳,从区域来讲有天然的优势,结合工业基础、市场需求、消费能力、发展现状等几大因素考虑,广东是通用航空实验区较为成熟的试验田。

  “广东应该看到通用航空的发展前景。”程志超称,航空产业作为高技术密集型的产业,将有力的推动广东一些城市从劳动密集型产业占主导地位的经济结构向由技术密集型、高技术含量的产业进行转型升级,而由于航空服务业包括飞机销售、售后服务、人才培训等诸多技术,也有助于地方从低端的服务业向高端的服务业转型。

  贴士:

  通用航空:是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育、私人飞行等方面的飞行活动。

(责任编辑:高沛勇)
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